1834. GADS
Lai gan Honda, General Motors un citi mūsdienu autogiganti būvē eksperimentālus elektromobiļu prototipus, neviens no viņiem nav uzskatāms par elektromobiļa izgudrotāju. Patiesībā mums ir jāatskatās uz 170 gadu senu vēsturi.
1834. gadā Tomass Devenports, neizglītots kalējs no Vermontas, ASV uzbūvēja ratiņus ar nelielu elektromotoru. Pēc dažiem gadiem, neatkarīgi no Devenporta, ar ideju par elektromobili aizrāvās skots Roberts Deividsons. Viņam izdevās uzbūvēt praktiski lietojamu braucamrīku, ar kuru viņš vizinājās vairākus gadus. Lielākais Deividsona elektromobiļa trūkums bija barošanas sistēmas nepilnība. Tolaik vēl nepazina uzlādējamās baterijas, tāpēc katru reizi, kad elektromobilis bija iztērējis strāvu, kas glabājās baterijās, tās vajadzēja mest laukā un uzstādīt jaunas.
Jauns posms elektrombiļu attīstībā sākās 1865. gadā, kad francūzis Gastons Plantē izstrādāja bateriju uzlādēšanas procesu. Tālāk viņa ideju attīstīja Kamils Forē. Tomēr līdz 1888. gadam neviens tā arī neuzdrošinājās ieminēties par nepieciešamīburažot elektromobiļus sabiedrības vajadzībām. Freds Kimbels no Bostonas uzbūvēja elektromobili, kurš ar uzlādētām baterijām varēja pārvarēt 15-20 kilometrus. Tas bija vērā ņemams panākums. Lai arī viņa automobiļa maksimālais ātrums bija tikai 8 km/h, pārējie bostonieši uzskatīja Kimbela elektromobili par nozīmīgu pilsētas simbolu un pat atrada finansējumu, lai varētu būvēt elektromobiļus sērijveidā. Nezināmu apstākļu dēļ pirmais Kimbela elektromobilis palika arī pēdējais.
Nākamais skaļais izrāviens izdevās Kamilam Ženacī, kurš ar savu elektromobili 1899. gadā uzstādīja pasaules rekordu, sasniedzot ātrumu 105,35 km/h. Viņa panākumu iedvesmoti, amerikāņi ķērās pie darba — elektromobiļi nozīmēja plašas finansiālas iespējas. 1898. gadā Klīvlendā ar nosaukumu Cleveland Electric sāka ražot pirmos sērijveida elektromobiļus. Kas zina, ja notikumi būtu risinājušies citādāk, varbūt par autopasaules galvaspilsētu būtu kļuvusi Klīvlenda, nevis Detroita. Vēlāk firma mainīja īpašniekus un nosaukumus, bet tas jau nav svarīgi — ap 1905. gadu Cleveland Electric ražoja 800 elektromobiļu gadā.
Pienāca brīdis, kad arī Studebaker ieinteresējās par mūsdienīgu transportu un sāka ražot velosipēdus, taču vislielāko uzmanību arvien vēl veltīja pajūgu projektēšanai un ražošanai. Deviņpadsmitā gadsimta vidū Studebaker bija neliela smēde, kurā gatavoja ratus, bet divdesmitā gadsimta sākumā šī firma pamazām ieguva nozīmīgu vietu Amerikas motorizācijā. Līdz tam bija arī šaubu un nedrošības gadi firmas īpašnieki neticēja, ka zirgi un rati kādreiz zaudēs savu nozīmi. Tomēr 1902. gadā arī Studebaker iekļāvās ņipro elektromobiļu ražotāju saimē. Gadsimta sākumā ar elektromobiļu ražošanu ASV nodarbojās vismaz 25 firmas.
Viena no amerikāņu elektromobiļu zelta ēras varenākajām figūrām bija Woods Electric Company, kas ražoja elektromobiļus 20 gadus — no 1899. līdz 1919. gadam. Par to, ka amerikāņi tik tiešām ticēja elektromobiļu idejai, liecina fakts, ka WEC savu darbību uzsāka ar 10 miljonu lielu starta kapitālu. Pagājušo gadsimtu mijai tas ir neticams skaitlis. Elektromobiļu cenas tolaik svārstījās no 1000-3000 dolāru. Woods Electric,iespējams, Iielākais, bet viennozīmīgi arī kuriozākais panākums bija pirmā spēkrata eksportēšana uz Havaju salām. Līdz 1902. gadam havajieši nepazina spēkratus, un pirmos elektromobiļus viņi uzņēma ar nepārspīlētu bijību un apbrīnu.
Mūsdienās elektromobiļu pretinieki kā savu galveno argumentu izmanto elektromobiļu salīdzinoši īso noskrējienu starp divām uzlādēšanas reizēm. Agrāk cilvēki par to tik daudz neaizdomājās — pirmie rūpnieciski ražotie elektromobiļi ar uzlādētām baterijām varēja nobraukt 60-100 kilometru. Tas tika uzskatīts par lielisku rādītāju. Padomājiet paši, zirgs ik pēc 10-15 kilometriem bija jāatpūtina un jāpadzirda. Turklāt tas nereti bija kaprīzs, spēra, koda un, protams, prasija ēst.
Pilsētas augtin auga, un, ņemot vērā jaunos apstākļus, zirgu vienkārši vairs nebija kur likt. Cilvēki sāka mitināties apartamentos, bet kur lai paliek zirgs? Tāpēc daudzi amerikāņi uzskatīja elektromobili par īstu glābiņu no samilzušās pārvietošanās problēmas. Tad jādomā, kāpēc gan elektromobiļi ap 1920. gadu vienkārši pazuda no Amerikas ielām un ceļiem? Tikpat pēkšņi kā parādījušies, tie atdeva vietu trokšņainiem un dūmojošiem benzīna rijējiem. Kāpēc ģeniālajam izgudrojumam bija tik īss mūžs — apmēram ceturtdaļgadsmits? Lai cik dīvaini tas nebūtu, vislielāko naglu elektromobiļu zārkā ietrieca ceļu infrastruktūras stāvoklis. Palūkojoties uz divdesmitā gadsimta automobiļu riteņiem, rodas gluži loģisks jautājums: kāpēc tik lieli riteņi? Vai tad apspīlētajās biksēs tērptajiem kungiem un stilīgajāmdāmām ar greznajām, kuplajām kleitām bija viegli uzrāpties augstajos spēkratos? Pie mūsdienu izmēriem atbilstoša riteņu diametra pasaules autoindustrija nonāca tikai 20. gs. 20. gadu beigās.
Atbilde ir ļoti vienkārša — tolaik Amerikā, un vēl jo vairāk citur pasaulē, nemaz nebija ceļu, pa kuriem varētu izbraukt automobilis ar «normāliem» riteņiem. Var teikt, ka ceļu vispār nebija — vai tad šīs izdangātās līnijas starp diviem rudzu laukiem, kuras pavasara lietū pārvērtās par dubļainām upītēm, varēja nosaukt par ceļiem? Pilsētās jau arī nemaz nebija daudz labāk — bruģējums bija labi ja pilsētas centrā, bet nelielu pilsētu laukumus un ielas sedza grants vai pieblietēta augsne. Šādos bezceļa apstākļos elektromobilis bija bezspēcīgs. Lai cik raiti tas ripotu pa gludu virsmu, nonācis kārtējās šķēršļu joslas priekšā, tas parasti noslāpa. Tad nu īpašniekam nācās trausties laukā no iesildītās vietiņas un iestumt nepaklausīgo spēkratu. Tas nebija viegli, jo elektromobilis bija smags. Piemēram, vidēji lielam elektromobilim zem kabīnes slēpās 50-60 Edisona bateriju elementi. Šāds spēkrats noteikti svēra vairāk par tonnu, bet varēja sasniegt arī divu tonnu svaru. Baterijas sastādīja 40 — 50% no elektromobiļa svara. Automobilim ar benzīndzinēju bija daudz lielākas izredzes neiestigt.
Arī iespējas uzlādēt elektromobili bija diezgan ierobežotas. Par laukiem vispār varam aizmirst — tur vispārējā elektrifikācija sākās prezidenta Rūzvelta laikos — 20. gs. 30. gados. Tātad fermeri gribot negribot pievienoties elektromobiļu cienītāju pulkam nevarēja. Savas problēmas bija arī pilsētas džentlmeņiem. Gadsimta sākumā nebija ieviesti vienoti elektrolīniju standarti. Jūs nevarējāt būt drošs, kas plūst pa vadiņu — maiņstrāva, līdzstrāva, cik stipra tā ir, kāds ir tās spriegums. Atlika vienīgi minēt. Neiztika arī bez nelaimes gadījumiem, un arī tehnikai nestabils elektrotīkls nenāca par labu.
Fiziķis Tomass Alva Edisons aktīvi popularizēja līdzstrāvu — viņš uzskatīja, ka sadzīvē tā esot visparocīgākā. Pirmais amerikāņu energogigants Westinghouse tam negribēja piekrist un, spītējot zinātniekam, centās pierunāt pēc iespējas vairāk pilsoņus pieslēgties maiņstrāvas ķēdei. Elektromobiļu ražotāji bija neizpratnē — viņi nespēja radīt uzlādēšanas ierīces, kas derētu visiem klientiem. Elektromobiļu bateriju uzlādēšanai bija nepieciešama līdzstrāva. Lai apmierinātu arī tos klientus, kuru mājoklis bija aprīkots ar maiņstrāvas tīklu, elektromobiļu ražotāji piedāvāja strāvas taisnotāju un stabilizētāju. Tā bija liela un neparocīga ierīce, turklāt ļoti dārga. Interesanti, ka elektromobiļa standarta komplektācijā ietilpa tikai strāvas kabelis — taisnotājs bija jāiegādājas atsevišķi.
Toreiz elektrība bija bagāto cilvēku prerogatīva, bet pārvietoties gribēja visi. levilkt elektroinstalāciju varēja atjauties tikai paši bagātākie pilsētnieki. 1905. gadā viens kilovats elektrības maksāja 20-40 centu, kamēr benzīna litru varēja nopirkt par nepilnu centu. Un, ja ir runa par pārvietošanos, tad ar vienu litru benzīna var paveikt daudz vairāk nekā ar kilovatu elektroenerģijas. Lūk, arī pietiekami daudz iemeslu, lai ceļš uz tālāku attīstību elektromobiļiem būtu slēgts. Mūsdienās situācija ir pilnīgi pretēja — elektroenerģijas cenas krītas, bet degvielas cenas pieaug neticamā ātrumā. lespējams, ka mēs būsim iiecinieki otrajam elektromobiļu popularitātes vilnim.